HEDLEY 1813
William Hedley
Ingénieur britannique 1779 / 1843
Sans oublier ses deux compères : Forster et Hackworth
Puffing Billy (petit William qui souffle !)est donc la plus ancienne locomotive à vapeur à adhérence au monde construite en 1813-1814 par William HEDLEY, le mécanicien Jonathan FORSTER et le forgeron Timothy HACKWORTH pour Christopher BLACKETT, le propriétaire des mines Wylam près de Newcastle/Tyne, au Royaume-Uni. Elle était utilisée pour transporter des wagons de charbon de la mine de Wylam aux quais de Lemington, dans le Northumberland.
En 1810, le bassin houiller de Durham fut perturbé par une importante grève (7 semaines) sur le système Bond (les ouvriers étaient « liés : bond en Anglais » à l'entreprise sans pouvoir en partir durant 1 an). Pendant ce temps, Christopher Blackett, propriétaire de la mine Wylam, profite de l'oisiveté de la fosse pour expérimenter l'idée d'un tramway tracté par locomotive fonctionnant uniquement par adhérence, plutôt que par le système à crémaillère Blenkinsop utilisé sur le Middleton. Ils ont donc commencé avec un simple wagon à manivelle, converti à partir d'un châssis de wagon à charbon avec l'ajout d'un arbre d'entraînement central et d'entraînements à engrenages aux essieux.
Puffing Billy était l'une des trois locomotives similaires construites par Hedley, l'ingénieur résident de Wylam, Colliery, pour remplacer les chevaux utilisés comme force motrice sur le tramway.
En 1813, Hedley construisit pour l'entreprise houillère de Blackett sur la ligne de la mine Wylam les prototypes, Puffing Billy et Wylam Dilly. Ils furent tous deux reconstruits en 1815 avec cinq essieux, puis ont été remis dans leur état d'origine en 1830 lorsque la voie a été reposée avec des rails plus solides.
Puffing Billy incorpore un certain nombre de nouvelles caractéristiques, brevetées par Hedley, qui s'avéreront importantes pour le développement des locomotives. Il y avait deux cylindres verticaux, un de chaque côté de la chaudière, et partiellement fermés par celle-ci, et entraînaient un seul vilebrequin sous les châssis, à partir duquel les engrenages entraînaient et accouplaient également les roues permettant une meilleure traction.
Le moteur présentait un certain nombre de limitations techniques sérieuses. Fonctionnant sur des châssis de wagons en fonte, son poids de huit tonnes était trop lourd et cassait les rails, encourageant les opposants à la traction des locomotives à critiquer l'innovation. Ce problème a été atténué par la refonte du moteur à cinq essieux afin que le poids soit réparti plus uniformément. La locomotive a finalement été reconstruite en tant que véhicule à quatre essieux alors que des rails améliorés ont été introduits vers 1830. Cette locomotive n'était pas particulièrement rapide, n'étant pas capable de plus de 8 km/h.
Puffing Billy est restée en service jusqu'en 1862, (49 ans quand même mais souvent reconstruite !) quand Edward Blackett, le propriétaire des mines, l'a prêtée au Patent Office Museum à South Kensington, Londres (plus tard le Science Museum). Il l'a ensuite vendu au musée pour 200 € (équivalent), et y est toujours exposée. Sa locomotive sœur, Wylam Dilly, est conservée au Musée national d'Écosse à Édimbourg.
Une réplique a été construite et a été exploitée pour la première fois en 2006 au musée Beamish. Une autre réplique, construite en 1906 dans un atelier des chemins de fer de l'État royal de Bavière, se trouve au Musée allemand de Munich.
Puffing Billy a eu une influence importante sur George Stephenson, qui vivait à proximité, et son succès a été un facteur clef dans la promotion de l'utilisation de locomotives à vapeur par d'autres houillères du nord-est de l'Angleterre.
Une des plus anciennes locomotives et aussi la seule avec la suivante (Agenoria) dont on a un modèle qui soient d'origine et encore visibles, sauf les tenders (les autres sont des répliques).
